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出品 | 虎嗅汽車組

(相關(guān)資料圖)

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視覺中國

“它會(huì)識(shí)別行人并自動(dòng)剎車嗎？”

“對(duì)，避讓這些都是基礎(chǔ)操作”

“啊”

上一秒，阿維塔的銷售還在向客戶宣傳來自華為ADS的城市NCA功能之強(qiáng)，能夠無保護(hù)右轉(zhuǎn)、能避讓道路上行人。結(jié)果下一秒，就險(xiǎn)些跟橫穿馬路的自行車來了一個(gè)“親密接觸”。

事后，阿維塔回應(yīng)稱：“當(dāng)日在城區(qū)NCA演示中，突然沖出橫穿馬路的騎車人，以S形路線自右向左橫穿，駕駛員緊急接管剎停。后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示：智駕系統(tǒng)檢測到碰撞風(fēng)險(xiǎn)早于人類駕駛員0.248秒，功能觸發(fā)與人類駕駛員剎車動(dòng)作僅相差0.047秒，智駕人駕幾乎同時(shí)介入，果斷避免事故發(fā)生?！?/p>

好在，阿維塔官方及時(shí)作出了回應(yīng)。否則，這又要被網(wǎng)友們解讀成“剎車失靈”了。

在特斯拉的慫恿下，城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛功能，已經(jīng)悄悄地成為了中國車企角逐智能駕駛賽道的關(guān)鍵點(diǎn)。阿維塔11所提供的城區(qū)NCA，亦是NOA功能中的一種，與蔚來的NOP、小鵬的NGP、理想的NOA如出一轍——他們，正在圖讓人工智能駕駛著車輛在城市道路上行駛。

然而，車企卷城市NOA功能，就像科技和互聯(lián)網(wǎng)公司卷GPT一樣。好像你不摻和一腳GPT和大模型，就是沒有AI人工智能積累的表現(xiàn)。但兩者不同的是，如果GPT出現(xiàn)了失誤，無非就是多一段笑話，而城市NOA失誤可真是要出人命的。

為了賣車，學(xué)會(huì)了說謊

“如果你想要研究AI是如何出錯(cuò)的，獲得一筆金錢索賠，并且一有機(jī)會(huì)就試圖殺死你，那就買輛特斯拉吧?！?/strong>這是蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克的最新觀點(diǎn)。作為兩輛特斯拉Model S車主的沃茲尼亞克，曾多次公開表示：他被特斯拉所宣揚(yáng)的自動(dòng)駕駛能力誤導(dǎo)了。

“早些時(shí)候特斯拉放出了一些全無人駕駛的視頻，給車主產(chǎn)生了混淆。讓車主們以為，我買了特斯拉這個(gè)車就能夠這么運(yùn)行，然后放出來一些Demo。”某自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅，國內(nèi)車企早些時(shí)候放的，在上海街道中行駛的Demo就給人產(chǎn)生同樣誤導(dǎo)，讓用戶誤以為它的ODD（Operational Design Domain，運(yùn)營設(shè)計(jì)域）覆蓋范圍就是這么大。

回到文章開頭提到的場景。

根據(jù)視頻信息，這臺(tái)阿維塔11上城區(qū)NCA（Navigation Cruise Assist ）智駕導(dǎo)航輔助處于激活狀態(tài)。當(dāng)時(shí)自行車從馬路右側(cè)以S形路線駛出，車輛有適當(dāng)?shù)目厮俚⑽瘩R上剎車。最后，是在距離自行車較近的距離下，駕駛員和智駕系統(tǒng)幾乎同時(shí)執(zhí)行了剎車動(dòng)作，所幸沒有造成碰撞。

顯然，用戶實(shí)際使用場景，遠(yuǎn)比測試車跑過的場景更加復(fù)雜多變。

比如，有媒體進(jìn)行場地“自行車鬼探頭”測試，阿維塔11不僅輕松避開了自行車，并且還在避開后加速，迅速駛回自己原本的道路。這一系列操作，堪稱“天花板”級(jí)的避讓。但實(shí)際用戶遇到類似場景時(shí)，有諸多外部因素會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)處理結(jié)果有差別。

阿維塔在《車主指南》的注意事項(xiàng)中，也明確寫到了：“禁止在可能有行人或非機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)的路段使用NCA智駕導(dǎo)航輔助。”這意味著，車主需要在使用過程中保持更高的警惕性。以當(dāng)前的法規(guī)條件，一旦真撞上了行人和非機(jī)動(dòng)車，駕駛員需要對(duì)車輛行為負(fù)責(zé)。

“為什么說現(xiàn)階段的輔助駕駛更難，它解決的不是替你駕駛的問題，而是解決幫你駕駛的問題。所以，它跟無人駕駛的難度相比是差不多的?！?/strong>

車控合伙人、戰(zhàn)略主理洪澤鑫告訴虎嗅，車企和技術(shù)供應(yīng)商，需要先把自己的能力邊界給明確清楚。明確好不能掌控的場景，就提前告訴駕駛員接管，或者明確一種機(jī)制來避開不可控場景。

特斯拉FSD走得很冷靜

然而，為了標(biāo)榜更廣的覆蓋、更多的功能，車企會(huì)將ODD設(shè)計(jì)運(yùn)行域的邊界模糊化。因?yàn)椋坏㎡DD限制越嚴(yán)格，就意味著自動(dòng)化系統(tǒng)駕駛功能的可用性越差。

ODD運(yùn)行設(shè)計(jì)域的定義來自SAE J3016——“特定駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)或其功能專門設(shè)計(jì)的運(yùn)行條件，包括但不限于環(huán)境、地理和時(shí)間限制，和/或某些交通或道路特征的存在或缺失?！倍挥挟?dāng)全部條件都滿足的時(shí)候，該自動(dòng)化系統(tǒng)才能保證正常運(yùn)作。相反，欠缺任何一個(gè)前提條件，該系統(tǒng)都有可能出現(xiàn)故障，這種情況下就要采取緊急停車措施或是駕駛員手動(dòng)接管。

這就導(dǎo)致了一個(gè)行業(yè)普遍現(xiàn)象出現(xiàn)——原本只能在50%的場景做到100分，但車企現(xiàn)在硬要在100%的場景里干50分的事。

系統(tǒng)的上限，不該是生命的底線

“擦邊球”打得好，絕對(duì)不是好的輔助駕駛。但邊界劃定得足夠清，必然是對(duì)生命安全負(fù)責(zé)任的輔助駕駛。這一點(diǎn)，系統(tǒng)復(fù)雜度更高的航空領(lǐng)域，可以佐證。

“Autopilot”一詞，是特斯拉從航空領(lǐng)域引入到汽車行業(yè)的，并將其翻譯成“自動(dòng)駕駛”。但Autopilot曾闖下了不少大禍，迫于壓力，特斯拉從2016年8月16日以后，將中國官網(wǎng)的介紹從“Autopilot自動(dòng)駕駛”改成了“Autopilot自動(dòng)輔助駕駛”。

本質(zhì)上，航空領(lǐng)域的Autopilot，與汽車上的Autopilot有著異曲同工之妙——它們都不能被稱之為自動(dòng)駕駛，僅僅是起到輔助作用。

“男人減速帶”之 A350駕駛艙

比如，你開著車上了高速或者快速路，打開車道偏移輔助功能，它就類似飛機(jī)上的LNAV/VNAV；當(dāng)你加速到120km/h并打開定速巡航功能，它就類似于飛機(jī)上的Autothrust；再則，車上的盲點(diǎn)警示系統(tǒng)也會(huì)提醒你左右有沒有來車，類似飛機(jī)上TCAS。

那么，飛行員在激活A(yù)utopilot，是不是可以去睡覺，或者去跟空姐聊天呢？

以前的人們，確實(shí)是這樣想的?！哆B線》雜志曾在2012年刊登一篇報(bào)道，作者寫道：“自動(dòng)駕駛是一種電腦裝置，能夠獨(dú)立操控一架787，無須人力支援，但我們還是不理性地在駕駛艙塞幾個(gè)人類機(jī)師當(dāng)保姆，只為了以防萬一?！?/p>

但歷史上有諸多慘痛案例告訴我們，讓飛機(jī)完全自動(dòng)駕駛是一件危險(xiǎn)的事情。比如”法航447航班“事件——2009年6月1日，一架從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的航班在大西洋上空失事，當(dāng)時(shí)機(jī)上216名乘客和12名機(jī)組人員全部遇難，這是法航運(yùn)營史上最嚴(yán)重的空難。

法國民航局調(diào)查認(rèn)定，事故的直接原因是機(jī)身外部的空速管因結(jié)冰失靈，導(dǎo)致飛機(jī)無法判斷航速和高度；自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障，即使切換手動(dòng)駕駛也回天乏術(shù)，隨后飛機(jī)墜海。然而在故障出現(xiàn)時(shí)，機(jī)長在輪休，副機(jī)長缺乏應(yīng)對(duì)危機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。

一趟航行中，情況時(shí)時(shí)刻刻變化，復(fù)雜、流動(dòng)，絕對(duì)不是提前寫死的。所以飛行員必須隨時(shí)下決定，每個(gè)決策都事關(guān)重大。雖然有各式各樣的協(xié)定、檢查表、步驟，寫成白紙黑字，機(jī)組成員仍舊必須依據(jù)主觀判斷，下達(dá)成百上千個(gè)指令。

譬如，避開堆疊起來的積云、解決機(jī)械問題等等，不勝枚舉。即使是在最最普通的一趟航行，駕駛艙也會(huì)忙到讓你驚訝——而且，這還是開著自動(dòng)駕駛的情況下。

飛機(jī)上的自動(dòng)駕駛更應(yīng)該叫”自動(dòng)飛行系統(tǒng)“，與其他設(shè)備一樣是輔助機(jī)組成員使用的工具，你還是得告訴它該做什么、何時(shí)做、如何做。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)綜合了多種功能，可以調(diào)整速度、推力、水平和垂直航向，這些功能全都需要組員定時(shí)輸入指令，才能妥善運(yùn)作。哪怕是設(shè)定自動(dòng)爬升或下降，也至少有其中不同的方式，需要視情況判斷采用哪一種。

所以，真正負(fù)責(zé)任的汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，就應(yīng)該像飛機(jī)的Autopilot一樣，明確好自己的能力邊界，并且干好自己“輔助”的活。

特斯拉沒做好，不代表它是垃圾

“現(xiàn)在所謂的自動(dòng)駕駛，最大的難點(diǎn)都不在于技術(shù)，而是在于交互的設(shè)計(jì)上，怎么樣讓人知道它的邊界在哪里？”洪澤鑫向虎嗅分析道。

比如最近，小鵬和理想都出現(xiàn)了超越能力邊界的危險(xiǎn)場景——在NOA導(dǎo)航輔助駕駛開啟后，車輛原本設(shè)定的邏輯是會(huì)主動(dòng)超越慢車。但從第一車道自動(dòng)變道到第二車道時(shí)，往往第三車道車輛也同時(shí)變道到第二車道。

一位小鵬G9車主在高架橋上就遇到了這一場景，駕駛員及時(shí)掰回方向盤，才避免了兩車側(cè)面相撞。小鵬自動(dòng)駕駛產(chǎn)品總監(jiān)劉毅林表示：“隔道車輛同時(shí)變道到目標(biāo)車道，一代NGP處理的不夠擬人，基于BEV的全新版本的NGP在路上了，變道能力和博弈上會(huì)有大幅提升?！?/p>

從車機(jī)屏幕上可以看到，直到駕駛員介入前的那一刻，系統(tǒng)都并未給出相應(yīng)的提醒。駕駛員完全需要憑自己的經(jīng)驗(yàn)和判斷能力，來選擇是否介入接管。

下面這臺(tái)理想，所面臨的場景則更加危險(xiǎn)。因?yàn)镹OA設(shè)定的巡航速度達(dá)到了130km/h，右側(cè)白色福特SUV以更高的速度接近視頻車。大概率是駕駛員介入了接管，NOA這時(shí)才降級(jí)為定速巡航，隨后駕駛員踩下制動(dòng)，定速巡航完全退出。

對(duì)此，理想智能駕駛產(chǎn)品經(jīng)理趙哲倫表示：“我們正在做的動(dòng)態(tài)BEV算法、DenseTNT 預(yù)測算法，規(guī)劃算法的重構(gòu)，對(duì)這類交互博弈場景的幫助會(huì)非常大。”

事實(shí)上，哪怕是這一場景做不到，車主也是感知不到的。洪澤鑫告訴虎嗅，“所以，先是車企自己要有ODD的界定，然后更重要的是說，怎么把邊界更好的呈現(xiàn)給用戶?！?/strong>

在體驗(yàn)過市面上大多數(shù)城市/高速NOA產(chǎn)品之后，我愿意將人機(jī)共駕的交互分為兩類：一種是，渣男式交互，出了問題不負(fù)責(zé)、不關(guān)心；另一種是暖男式交互，想方設(shè)法為你好。

所謂的“渣男式交互”，主要代表是以特斯拉為首的新勢力陣營。

表現(xiàn)一，先是給你秀肌肉。它們普遍會(huì)用車機(jī)來展現(xiàn)系統(tǒng)所感知到的周邊環(huán)境，并將行人、非機(jī)動(dòng)車等信息顯示的豐富視為實(shí)力的象征。雖然這可以大大增強(qiáng)駕駛員的信任感，但真要到了危急時(shí)刻，環(huán)境顯示再豐富也不代表一定能剎住車。

僅用一條“藍(lán)線”來表示FSD狀態(tài)

表現(xiàn)二，關(guān)系模糊不清。它們普遍會(huì)用藍(lán)色的指引線和小圖標(biāo)，來告知駕駛員車輛是出于被接管的狀態(tài)。但對(duì)于定速巡航、車道保持、導(dǎo)航輔助駕駛的切換過程，有的產(chǎn)品過于簡單粗暴。這很容易導(dǎo)致駕駛員，對(duì)當(dāng)前系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)出現(xiàn)誤判，甚至?xí)讯ㄋ傺埠疆?dāng)成NOA去開。

表現(xiàn)三，出了問題不負(fù)責(zé)。它們在遇到系統(tǒng)無法應(yīng)對(duì)的場景時(shí)，會(huì)立刻彈出“請(qǐng)接管方向盤”之類的警示，或者立刻退出輔助駕駛狀態(tài)。因?yàn)樵凇败囍黜氈?，他們早已將自己的?zé)任撇的一干二凈。出了事的時(shí)候，都是你駕駛員不小心。

所謂的“暖男式交互”，主要也有三個(gè)層面的表現(xiàn)：

表現(xiàn)一，時(shí)刻同步自己的狀態(tài)。

像智己汽車在NOA功能上，增加了”信任增強(qiáng)功能“。在NOA激活后，儀表會(huì)為駕駛員傳達(dá)智能駕駛?cè)蝿?wù)的信任指數(shù)：3級(jí)表示系統(tǒng)能處理成功，2級(jí)邀請(qǐng)駕駛員注意力，1級(jí)則需要駕駛員時(shí)刻關(guān)注路況。這樣一來，系統(tǒng)就可以及時(shí)地告知駕駛員，其對(duì)于當(dāng)前環(huán)境的處理能力。減輕駕駛員焦慮的同時(shí)，提高系統(tǒng)的安全性。

表現(xiàn)二，以各種方式支持你。

像凱迪拉克在Super Cruise功能中，引入了方向盤燈帶提醒、座椅振動(dòng)和聲音警示。當(dāng)注意力系統(tǒng)判斷駕駛員視線沒集中在前方道路，方向盤燈帶將會(huì)以綠色燈帶閃爍方式進(jìn)行提示。如果還接管車輛，則以紅色燈帶閃爍、座椅振動(dòng)和聲音警示。最后再不接管，車輛會(huì)自動(dòng)停下，并聯(lián)系安吉星OnStar人工坐席尋求幫助。

而座艙聯(lián)動(dòng)的交互方式，在后續(xù)還有迭代空間。從行業(yè)的解決方案來看，中央集成式架構(gòu)能夠解決現(xiàn)在跨控制域通信延遲的問題。艙駕融合之后數(shù)據(jù)更加集中，減少軟件代價(jià)的同時(shí)，降低傳輸同步代價(jià)。英偉達(dá)Thor芯片、黑芝麻智能武當(dāng)C1200等芯片，都是為了把智駕信息更好地用座艙去呈現(xiàn)給駕駛員，取代以前單一的車機(jī)顯示。

表現(xiàn)三，負(fù)責(zé)到底。

全球首個(gè)獲得L3自動(dòng)駕駛認(rèn)證的奔馳，最早地喊出了“你撞了我來賠”的口號(hào)。在條款中，奔馳明確寫到——基于產(chǎn)品和生產(chǎn)者責(zé)任，汽車制造商對(duì)因產(chǎn)品缺陷造成的損失承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。這一準(zhǔn)則同時(shí)適用于可以實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛和不具有自動(dòng)駕駛相關(guān)功能的車輛。

當(dāng)后方有救護(hù)車駛過時(shí)，奔馳L3會(huì)提醒駕駛員接管

寫在最后

即便是技術(shù)不成熟、覆蓋場景不全面、接管和預(yù)警機(jī)制不及時(shí)，城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛功能“沖”上大街小巷的進(jìn)程也不會(huì)有絲毫的放緩。因?yàn)?，“狼”要來了?/p>

5月12日，上海市經(jīng)信委智能制造推進(jìn)處的消息，下階段，上海將進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛、機(jī)器人等功能板塊在滬布局——這似乎意味著，特斯拉FSD（完全自動(dòng)駕駛）即將進(jìn)入中國市場。

當(dāng)不成熟的AI，遇上不熟練的駕駛員，碰到不易應(yīng)對(duì)的場景，那下一次所謂的“剎車失靈”也快了。

車主睡得很安詳

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